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新能源汽車能從根本上改變什么仍需等待，但它已經改變了中國決策者的思維。
雖然在傳統的汽車領域，中國的整車制造商與政策制定者并沒有太多建樹，但當面臨新能源汽車時，他們都表現出了不一樣的態度。中國汽車產業曾經的十二五規劃，被《新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱“規劃”)替代，之后這個規劃又被加上“節能”兩字，中國政府的態度，在發生著明顯的變化。
中國汽車行業政策制定者的態度沒有改變的是，它一直以純電動車為主攻方向，且是最直接的方向。這與整個行業的發展有相當的不一樣。中國的政策制定者希望能省去諸多過渡性的產品，直接跨步到電動車領域。
近期，關于中國電動汽車標準即將頒布實施一事再受關注。媒體報道稱“《純電動車標準綱要》共有9大項40多小項，匯編成四冊，經國家標準委認可后即可頒布”。針對此事，本報汽車研究院與蓋世汽車網進行了聯合調查。本次調查時間為2011年10月24日至10月28日，調查期間參與人數為2105人。
調查結果顯示，僅23%的業內人士認為電動汽車標準將于年底或明年初順利出臺。而持反對立場的參與者近半數，達46%，另有多達31%的人認為此政策出臺的不確定性很大。一直受到關注的政策，在業界產生的反響并不高。
標準的缺失
在標準缺失的背景下，我國純電動車的產業化和規模化發展平添了較大的不確定性。同時，由于電動車的產業鏈較長，涉及的相關利益方也就越多，博弈會更多。
對新能源汽車特別電動車的發展，中國汽車與政策制定者保持了較高的呼聲，但這并沒有帶來更多實質性的內容。這尤其體現在行業發展標準上。
在此輪有關新能源汽車的政策爭論之前，通用汽車、大眾汽車、福特、戴姆勒、寶馬、奧迪和保時捷等七家歐美汽車巨頭達成一致，同意在歐美市場共同建立電動車充電國際標準。此外，歐洲汽車工業協會(ACEA)近日也向歐委會正式遞交了一份電動汽車充電接口標準化建議書。這兩條消息顯示出在歐洲企業之間就可能存在兩套標準。區域尚且如此，更遑論全球的統一標準。
在中國市場，行業發展標準確已成瓶頸。在電動車轉向私人消費后，比亞迪e6、眾泰SUV、奇瑞M1、通用沃藍達和日產聆風等都作出了不同的嘗試。不過，問題隨之而來。譬如，有些電動車用的是20安培直流電，而家用標準是12安培的交流電。標準缺失帶來的問題，會隨著電動車市場的擴大而擴大。
在國家標準沒有明確之前，“吃螃蟹”的企業可能承受前期研發經費的損失，而觀望的企業則不敢貿然而動。在標準缺失的背景下，我國純電動車的產業化和規模化發展平添了較大的不確定性。同時，由于電動車的產業鏈較長，涉及的相關利益方也就越多，博弈會更多。
而關于中國電動汽車標準是否應該與國際接軌的討論之前并不多。在關于這一問題的調查中，多數人認為需要與國際接軌，以符合多數市場參與者利益，占投票總人數的60%，而也有多達40%的人認為國際上沒有通行標準，中國電動汽車標準無須一定與國際接軌。
最大受益者
在中國電動汽車標準制定過程中，基本是國內大型企業參與標準制定，尤其是國企與央企的意見更為重要。一汽、上汽、東風和長安等大型企業，勢必在電動汽車標準中爭取最大話語權。
依中國汽車發展的現狀衡量，中國電動汽車標準的制定不僅需要參考其他市場與企業的標準，同時，中國也應該積極主動參與到其他市場的標準制定中去。今年9月份，我國參加了在德國舉行的國際電工委員會的純電動車接口方案投票，10月份在英國參加了相關方案討論。這些舉動都表明了電動汽車標準與國際接軌是必然的趨勢。
其實，標準之爭是利益之爭。一旦統一的標準采用某一種設計，這將給設計參與方帶來巨大利益。所以，各大汽車企業都希望能用自己的方案或自己控制標準的制定。可以說，誰掌握了標準，誰就控制了未來市場的主動權。
調查結果顯示，中國電動汽車標準制定過程中，本土汽車制造企業的影響作用最大。認為本土企業影響更大的投票比例高達28%。緊隨其后的是電力運營商，占投票比例的24%。在參考國外電動汽車標準的基礎上，盡可能讓本土汽車制造商參與并主導競爭。這已是業內對電動汽車標準制定思路的共識。
在中國電動汽車標準制定過程中，基本是國內大型企業參與標準制定，沒有外資電動汽車企業介入，這也從側面反映出此次標準的制定，將最大程度地反映出本土，尤其是國企與央企的意見。一汽、上汽、東風和長安在內的大型企業，勢必在電動汽車標準中爭取最大話語權。
調查結果也顯示，國有車企被認為是最大受益者，共獲得了44%的投票。此外，有32%的人認為外資車企可能成為最大受益者。外資車企在傳統汽車以及電動汽車制造上的經驗與技術積累與儲備，加之他們較強的品牌以及網絡布局和影響能力，使得他們在標準出臺之后，很可能搶得市場先機。而民營車企在這一調查獲得了最少的投票，僅24%的人士認為民營車企有可能成為最大受益者。這與其對標準制定的影響力較小以及自身品牌、技術積累較弱分不開。（遠實）