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鋼鐵企業大力發展物流的要旨并非延伸產業鏈，而是不可錯過這輪新圈地運動
□ 財新記者 張伯玲 | 文
國鋼鐵業的轉型壓力始自2008年金融危機，從那時開始，鋼鐵企業走入了微利甚至虧損的時代。
“生產不如食利”，中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）名譽會長吳溪淳曾如此形容鋼鐵業的低利潤率，鋼鐵企業在守住主業的同時，勢必謀求轉型。
“在鋼鐵企業‘十二五’規劃中，第一個目標是做大，第二個是做精，第三個是做長。”中國冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民接受財新《新世紀》記者采訪時指出，“做長”即向鋼鐵產業鏈上下延伸，其中向下的主旨即發展物流，參與產品加工配送等服務。
鋼鐵企業正紛紛涌入物流板塊。自2009年以來，《鋼鐵產業調整和振興規劃》《物流業調整和振興規劃》以及投資“4萬億”拉動內需等政策相繼出臺，極大地刺激了鋼鐵企業興辦物流園的熱情，目前在建和待建的鋼鐵物流園已超過百家。今年上半年，河北鋼鐵集團在黃驊港的物流園將要動工，投資至少50億元；而沙鋼更要大手筆投入300億元，在張家港建立玖隆鋼鐵物流園。
鋼鐵企業發展物流業的目標頗為壯觀。它們并不囿于建立鋼材深加工配送中心，而是要做“大物流”——集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材集散、電子商務、銀行信貸、網絡傳播等多功能于一體的鋼鐵物流園區。
物流業本身利潤微薄。對于鋼鐵企業來說，大力發展物流的要旨并非延伸產業鏈，而是不可錯過這輪借土地增值而大賺一筆的新圈地運動。
布局“大物流”
河北鋼鐵集團從去年開始布局“大物流”。“我們收購石家莊鋼鐵后，即開始實施沿海發展戰略，計劃建設三個專業化分工明確的臨港鋼鐵基地。”河北鋼鐵集團一位負責物流業務的高管人士對財新《新世紀》記者表示。
黃驊港即是其中一個臨港基地。河北鋼鐵集團在黃驊港擁有上萬畝地，這塊地本來是政府低成本給予石家莊鋼鐵搬遷之用的，但河北鋼鐵集團計劃先初步建設一個現代化的新型物流園區，然后再搬遷石鋼。
“建設物流園區，樹立大物流是集團‘十二五’規劃的重點。盡管目前整體方案還未完成，但已確定要先上電子商務等三個項目，整個物流園區的投入應該不少于50億元。”上述人士透露，由于物流園建設資金規模較大，周期較長，黃驊港物流園還考慮尋找合作伙伴，共同建設。
據財新《新世紀》記者了解，黃驊港物流園確定要上的三個項目：一是面向其他企業的大型綜合儲運中心，提供鋼材加工、配送業務；二是建立集團網上電子商務平臺；三是提供金融服務。
與河北鋼鐵相比，中國第一大民營鋼鐵企業沙鋼對物流園的規劃更為龐大。2011年初，沙鋼即宣布將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。
根據規劃，玖隆鋼鐵物流園面積約8平方公里，分兩期建設：一期工程投資150億元，主要建設商務交易中心、200萬噸倉儲中心、300萬噸/年剪切加工預處理中心、3000萬噸/年水陸聯運配送中心以及電子商務、產品會展、金融服務、生活服務等項目；二期工程將增加鐵礦石、煤炭、焦炭、廢鋼等大宗原料的倉儲中轉，并輔以賓館餐飲及休閑娛樂配套項目。其中，總投資為33億元的200萬噸倉儲中心已于今年開工建設。
“圍繞主業、發展現代物流一直是我們的目標，只是之前的時機未成熟。沙鋼只有做到鋼鐵企業前五名才會發展其他產業。”沙鋼集團一位執行董事對財新《新世紀》記者表示。在許多業內人士看來，在鋼鐵行業盈利水平下滑的這幾年，盈利水平排名前列的沙鋼，其利潤有相當一部分就是從物流成本中省下來的。
按照沙鋼的規劃，玖隆鋼鐵物流園將引進2000家鋼鐵商貿企業入駐，“預計年營業額可達2000億至2500億元。”上述董事表示。
其他鋼鐵企業也不甘落后，紛紛布局物流產業。南京鋼鐵董事長楊思明去年曾對外表示，將投入30億至50億元資金打造非鋼產業，物流業亦是其中重點。而太原鋼鐵集團在其“十二五”規劃中也提出，要做大做強不銹鋼生態工業園，使現代物流業成為公司多元發展、延伸發展的落腳點。
此外，鋼鐵貿易商也在積極進軍“大物流”領域。
今年3月，五礦集團宣布計劃投資11億元在東莞麻涌建設五礦國際鋼鐵城項目，這一項目占地面積1010畝，規劃建筑面積35萬平方米。投產后，入駐商戶將超過500家，年鋼鐵交易量約2000萬噸，年鋼鐵交易額約1000億元，將為該鎮年創稅收約5億元。
看上去很美
從數據來看，目前絕大多數鋼鐵企業都處于微利或虧損狀態。2010年，中國大中型鋼鐵企業實現利潤897億元，銷售利潤率2.91％，遠低于全國工業企業6.2％的平均水平。其中，前20名企業的利潤約占83％。而物流業轉型又是否真的堪當鋼鐵企業的“救命稻草”？
中國冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民認為，提升物流配送水平不僅可實現鋼鐵業的精細化生產，同時還通過減少流通環節來降低成本，為鋼鐵業帶來可觀的附加值。
根據發改委、統計局和中國物流與采購聯合會去年所做的物流調查，2009年鋼鐵行業物流成本費用率為12％，比調查的全部工業企業高出2.2個百分點。據此推算，2009年中國鋼鐵企業噸鋼物流費用約為924元。
中國鋼企的物流成本費用率與發達國家差距明顯。以日本為例，2009年日本鋼鐵企業物流費用率僅為4.9％，比中國低7.1個百分點。如果達到日本的水平，2009年中國規模以上鋼鐵企業可節約3117億元物流成本。
河北鋼鐵國貿公司一位負責人告訴財新《新世紀》記者，如果在黃驊港建立物流園，集團的鐵礦石采購成本將大幅降低。“以集團每年進口3000萬噸鐵礦石計算，大約可以節省5億元運費。”今年一季度，河北鋼鐵集團已實現物流降本增效9483萬元。
在中國物流與采購聯合會副會長蔡進看來，鋼鐵物流發展空間很大，目前中國鋼產量與物流量的比例為1∶5，即每生產1噸鋼需要5噸物流量。按照規劃，預計在“十二五”末期中國鋼鐵消費達到7億至8億噸，這意味著，需要35億至40億噸的鋼鐵物流量。
“鋼鐵主業的利潤正逐步被攤薄，在這種情況下，加快非鋼產業發展，開展多元化經營，是降低主業經營風險的一個有效手段。同時，從目前看，鋼鐵物流對解決職工就業和增收等都是一個好方向。”上述河北鋼鐵集團高管對財新《新世紀》記者表示。
目前中國鋼鐵產業雖然總量很大，但產業集中度比較低，鋼鐵物流更是分散，這一現狀也讓鋼鐵企業看到了發展物流的機遇。上述沙鋼董事對財新《新世紀》記者稱，鋼鐵物流分散，往往會使客戶增加采購成本，“這就是品種多樣的大型鋼鐵物流園存在的價值”。
新一輪圈地運動
然而，一位參與投資物流園的國企戰略部負責人對財新《新世紀》記者指出，物流園本身是一個低收益率項目，“在物流園中，倉儲、裝卸、運輸配送、國際貨代、加工所帶來的收益比較穩定，但利潤也很低。”
以國內最大的倉儲物流公司中儲發展（600787.SH）為例。中儲發展的物流網絡覆蓋全國20多個省區市，共占地641萬平方米，但其2010年實現利潤2.78億元，利潤率也僅為4.74％。
那么，鋼鐵企業諸多耗資巨大的物流園項目，究竟靠什么賺錢？
中國金屬材料流通協會（下稱中金協）副秘書長陳雷鳴對財新《新世紀》記者道破“天機”：“提供增值服務帶來的盈利只是鋼鐵物流園盈利的一個方面；此外，鋼鐵物流園還可以通過出售整棟或部分高檔寫字樓作為入駐企業的辦公場所獲利；提供集中采購收取服務費，以及為入駐企業提供餐飲、娛樂等三產服務。”
根據陳雷鳴的調查，目前許多企業是在借興建“鋼鐵物流園區”之名，開展“五個一工程”——圈一塊地，蓋一排樓，賣一些房，招一批商，賺一筆錢。
上述國企戰略部人士坦言，此前他們投資了兩個鋼鐵物流園，看重的并不是物流園本身帶來的盈利，而是物流園占用的土地升值。
在湘財證券交通運輸行業分析師金嘉欣看來，相比于中儲發展在倉儲基地所獲得的盈利，更加看好其向物流商業地產發展的設想。
以目前中儲發展自有倉儲用地300萬平方米，利用部分（政策規定不超過10％）用地進行開展物流商業地產，保守以容積率1.5計算，中儲發展可開發物流商業建筑45萬平方米，年營業收入可達1.45億元。
“土地能夠帶來更為巨大的利益，這也是鋼鐵企業追求大規模物流園的根本原因。”上述國企戰略部人士坦承，“而且，以物流園的名義更方便圈地。”
不過，這一輪興起的物流園圈地運動，已初步顯示出了“產能”過剩的跡象，鋼鐵企業即將面臨激烈的競爭。
中金協和陳雷鳴都對中國鋼材市場進行了深入的調查研究。“目前中國具有一定規模的鋼材交易市場已有979家。”陳雷鳴對財新《新世紀》記者表示，尤其2009年以來，受政策推動，在建和待建的鋼鐵物流園區也已超過百家。
根據陳雷鳴介紹，目前鋼鐵物流園區主要有四種類型：一是由傳統的鋼鐵交易市場通過設施升級改造以及鋼鐵貿易商的重新整合轉型而來；二是由大型鋼鐵生產企業投資建設；三是鋼鐵生產企業與流通企業共同投資建設；四是有實力的鋼貿商投資建設。
相比于貿易商，鋼鐵企業在建立物流園方面并不具備優勢。“鋼鐵企業要面臨物流地產管理能力、倉儲服務能力、集群貿易能力和金融服務能力等多方面的挑戰，而它們在這些方面毫無經驗。”上述國企戰略部人士對財新《新世紀》記者說。
此外，物流園選址也關乎成敗。目前鋼鐵物流園選址一般有三種：臨港口、臨鋼廠和臨銷售區域。“如果物流園建設在臨港口和臨鋼廠，可能會超出鋼鐵下游客戶能承受的銷售半徑，入駐率可能不理想，會降低盈利能力；臨銷售地區，則可增加倉儲、配送和質押服務，盈利點較多。”上述戰略部人士表示。
沙鋼的玖隆鋼鐵物流園選址于張家港，市場需求和鋼鐵資源都較為豐富。上述沙鋼董事自信地對財新《新世紀》記者稱，“玖隆地處華東中心區域，銷售半徑小，客戶會很多。”
但河北鋼鐵集團的黃驊港物流園臨港口和臨鋼廠，而河北一半以上的鋼產量要輸往華東和華南市場，銷售并不在周圍，其未來入駐客戶數量還有待考驗。