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2011年04月12日10:13 | 中國發展門戶網 www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

坐在只剩下軀殼的“運十”駕駛艙里，曾經的“運十”副總設計師時年77歲的程不時難掩落寞的神情。

從1985年項目停飛至2007年，這個“讓國產大飛機翱翔藍天”的夢想又經過了22年的漫長等待。

回溯上世紀70年代初，當空客公司第一款客機A300還在襁褓之中，中國“運十”項目上馬。1980年試飛成功后，僅僅是片刻的歡愉，由于經濟社會環境、體制、資金的重重障礙，這個最初的勝利并沒有堅持走下去，“運十”被無限期地擱置了。

十余年過去了，昔日年輕的空客、波音早已成為幾乎壟斷世界航空工業的兩大巨人，而反觀中國的航空工業體系、尤其是民用飛機領域幾乎還停留在“為別人做嫁衣”提供零部件生產的產業鏈低端環節。

這之后，又是一個十年的等待。

2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，批準中國大飛機研制重大科技專項正式立項。

2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)。

建造中國自己的大飛機這個曾經塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

這一次，國產大飛機可否如愿起飛？

翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設計……一切都在按計劃進行。

之后的步驟將是：2012年完成詳細設計，2014年實現首飛，2016年完成適航取證并投放市場……

這次人們也許可以放心，和早早退出歷史舞臺的“運十”不同，此次的國產大飛機項目，自誕生起，就已承載了太多的使命和期望。

然而時隔多年之后，國際航空市場早已風起云涌，國產大飛機這個概念在國內也早已超出了一款產品或是一架飛機的含義，這個國家意志、民族希望以及促進產業升級等種種期許交織的大項目，是否能被商業市場接受？這個后起之秀，如何沖破已經成熟的國外航空體系的束縛再建自己的體系？資金束縛、體制約束等等當年使“運十”下馬的問題，是否已不再是困擾C919的難題？

與此同時，和同屬高端裝備制造業的高速鐵路相比，高額投資是否可以收回成本、達到盈利？還有前所未有的技術攻關、發動機研制、人才培養等重重難題……

剝去加載在大飛機身上的情感與夢想，中國大飛機的起飛，還有多少現實的挑戰？

“我沒有說大話也沒有放空炮，即使把我們每年航空產品的銷售收入增速減半，10年后我們的銷售收入仍將超過波音和空客?！敝袊娇展I集團公司(下稱“中航工業”)科技委主任張洪飚說。

這是這位原航空航天工業部總工程師、全國人大代表在今年全國兩會期間的發言。

據他介紹，從2000年到2010年，中航工業10年間航空產品的銷售收入平均每年以37%的速度遞增，保守預測，即使將增速減半，從現在開始到2020年，只要保持18.5%遞增速度，“我們的銷售收入仍將要超過波音公司和歐洲宇航防務集團(空客的母公司)，實現550億美元到600億美元這樣一個銷售規模?！?/p>

不僅是過去10年，在未來的20年，中國都將是世界上增長最快的航空市場之一。

中航工業2009年發布的對民用飛機中國市場的預測報告表明，未來20年，中國航空客運周轉量(體現旅客運輸量的主要指標之一，指在一定時期內輸送旅客數量與平均距離的乘積，計量單位是“人公里”)年均增長率為8.2%，遠高于5.2%的全球航空旅客周轉量年均增長率，到2028年客運周轉量接近1.38萬億人公里；同期，中國航空貨運周轉量年均增長率為10.2%，高于航空客運的增長速度，到2028年達到827.5億噸公里。

據中國商飛公司2010年-2029年市場預測年報顯示，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架，渦扇支線飛機3396架，總價值近3.4萬億美元。預計到2029年中國市場需要3750多架大型客機。

其中，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架，渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。

報告寫得清楚：未來20年我國單通道噴氣客機需求最勁。而C919正是這種類型的客機。

除了這些新增飛機帶來的市場份額，航空工業對其所在制造業領域的拉動作用極高，可以稱得上是制造業中“含金量”最高的產業之一。

據日本通產省發布的資料，如果船舶單位重量的價格為1，則轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800，噴氣式發動機為1400。以戰斗機為例，美國F-16戰斗機單位重量的價格是白銀的20倍；F-117A隱形戰斗機與同重量的黃金等價；B-2隱形轟炸機大約是同重量黃金的兩倍，是名副其實的“機比金貴”。

作為“含金量”極高的產業，其中的民用飛機行業的產業輻射帶動作用也不可小視。

據波音公司的研究指出，民機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%；一個航空項目發展10年后給當地帶來的效益產出比為1:80，技術轉移比為1:16，就業帶動比為1:12。美國智庫蘭德公司的研究也指出，航空高科技企業及其核心技術衍射到相關產業，可以達到1:15的帶動效應。

而迄今為止，絕大多數在中國上空飛行的民用飛機都來自世界兩大飛機巨頭空客和波音之手。坊間流傳著這樣一個笑話，空客A350之后，并沒有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人問原因，空客說“8”這個數字中國人比較喜歡，而他們就是瞄準了中國市場而來的。

雖說只是一個笑談，但是國際巨頭對中國市場的重視和在市場上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼兒里嫉妒。

時不我待。

別再讓大飛機“差錢”

萬眾矚目的大飛機有多少資金來源？

2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。據公開資料整理，注冊資本190億元的中國商飛的最大股東為國務院國資委，出資60億元；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元；其余股東為中航集團、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

此前有報道稱，國外研制民用大型客機的研發周期至少10年。依照國產大飛機C919項目時間表，2007年立項，2014年首飛，2016年開始交付使用，周期也是10年。那么目前中國商飛的融資狀況如何？

據公開資料，中國商飛于成立當年即2008年年底首次和國家開發銀行簽署金融合作協議，這之后2009年4月中國商飛與交通銀行股份有限公司、交銀金融租賃有限公司在上海分別簽署《金融戰略合作框架協議》和《租賃業務合作框架協議》，并獲得總額為300億元人民幣的信貸，隨后工商銀行也向中國商飛發放了200億元的授信額度。

2009年8月中國商飛與中國農業銀行股份有限公司簽署《金融戰略合作框架協議》，沒有公布具體的融資金額。進入2010年，1月份中國商用飛機與中國進出口銀行簽署《金融戰略合作框架協議》，同樣雙方沒有公布具體的合作金額。

同年9月份中國商飛公司又獲得了來自中國建設銀行股份有限公司提供的總額為500億元人民幣(或等值外幣)的金融支持，并配置專業化服務團隊，提供在供應鏈融資、外匯管理、現金管理、金融業務咨詢(課題調研)等方面的金融服務。

除了投資和貸款，政府有沒有給予大飛機補貼？

成立于2008年3月的中國商飛在體制上順應了國際民用飛機的發展模式，對于國家和政府對其的支持，中國商飛一再表示目前所有的研發生產都嚴格按照市場規則來做。公司高層告訴記者，國際市場的競爭已趨白熱化，稍有不慎就會落入WTO的訴訟之中，為中國民機事業的發展平添煩惱。

北京航空航天大學經濟管理學院金融系主任韓立巖認為，大飛機項目屬于國家中長期科技發展規劃的重大項目，是各家大銀行的重點支持對象。但作為一個歷時10年的重大項目，僅靠銀行信貸和政府投資是不夠的，發行多種期限的公司債券、承銷債券將成為各商業銀行的機會。

中國商飛是否有上市募集資金的準備也成為多方關注的焦點。此前有媒體報道稱，從內部獲悉中國商飛有擇機赴海外上市的打算，但由于上市需要業績支撐，所以上市時間要取決于目前商飛的主要銷售任務——ARJ21的銷售情況等因素。

對此問題，《中國經濟周刊》從中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝處獲得的答案是“沒有上市計劃”。

那么，大飛機項目是否考慮過股權出讓和民營資本進入的問題？縱觀首批9家為C919提供零件的供貨商，其中7家為中航工業集團旗下公司，另2家是中國航天科工集團旗下的航天特種材料及工藝研究所，只有一家是民營企業浙江西子聯合控股公司且其提供的產品是相對技術含量簡單的艙門研發。

對于民營資本進入飛機制造業，吳光輝坦言“很難”，因為民營資本一般要求回報周期比較短，而航空業的特點就是高投入、長周期、高風險?！懊駹I可以參與，但是要搞整體航空很難，做局部的可以，整體的不行?！眳枪廨x說。

和同屬高端裝備制造業的高鐵相比，需要更加精密技術的大飛機項目并沒有表現得如高鐵一般的“財大氣粗”，相反在一些飛機研制的關鍵環節，如飛機的“心臟”——航空發動機的研制上，顯得有些“財短”。

一批業內人士甚至是科研人員，正在為“要錢”奔走。

今年全國兩會期間，人大代表張洪飚召集了將近50位左右人大代表在其“關于把航空產業列入國民經濟和社會發展第十二個五年規劃”的議案上簽名。該議案中的重要一點即是為航空發動機的發展“要錢”。

張洪飚告訴《中國經濟周刊》，航空發動機是人類迄今為止最為復雜的工程技術領域之一，被譽為現代工業“皇冠上的明珠”。他認為，目前航空發動機已成為了我國軍民機發展的瓶頸，建議國家實施發動機重大專項，“像當年搞‘兩彈一星’工程一樣，不斷完善技術”。

張洪飚建議，在綜合現有各項規劃的基礎上，每年增加投入15億元，持續20年，共投入300億元，按潛在需求研制出成型譜系列的驗證機，形成準貨架產品。同時，在航空發動機原材料、元器件、制造與試驗裝備再增加投入600億元，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元。

中國航空動力機械研究所總設計師、中國工程院院士尹澤勇也對《中國經濟周刊》表示，研制驗證機“技術上沒有問題”，但是需要大量的資金支持。

未來20年研制航空發動機需要投入1000億。這個看似天文數字與另一個數字相比簡直是小巫見大巫：我們的高鐵1年就要投7000億！

回憶起上世紀80年代“運十”的落馬，副總設計師程不時感慨一個最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。當年，“運十”已經生產出兩架飛機試飛成功，并進入地形氣候最復雜的西藏執行救災任務六次，第三架飛機已經裝配60%，但“沒要來錢”的運十最終被卡在了歷史的記憶之中。

無可否認，與“運十”相比，C919有著天生的優勢，但在沒有上市計劃、民間資本較難進入、政府投資不能過多干預、在依靠銀行貸款同時仍需面對提高研發經費的呼聲的道路上行走并不容易，更何況比研發更具挑戰的是市場的認可。

想三分天下，C919拼的是性價比

造出了飛機，不等于賣得出去。那個關于“ABC”三分天下的構想到底離我們有多遠？

要真正在未來達到ABC(分別為空客AIRBUS，波音BOEING，中國商飛COMAC)三足鼎立的局面，大飛機的資金充裕度和如何獲得市場認可一直是人們廣為關注的問題。

在2010年11月的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海航集團有限公司、國銀金融租賃有限公司、美國GECAS公司(GE Capital Aviation Services)簽署了C919客機啟動用戶協議，總共獲得了100架C919的飛機訂單。

吳光輝告訴《中國經濟周刊》，從目前看，訂單的大部分用戶還集中在中國(占90%以上)，但是未來C919的市場當然希望可以銷售到美國和歐洲。

此前，美國《航空和空間技術周刊》稱，中國自主制造大飛機面臨的最重要的問題是其產品能否獲得國內和國際航空公司的認可。

吳光輝表示，C919在設計時就充分考慮到了經濟性的重要。他解釋要想獲得市場認可，必須要保證購買飛機的航空公司能掙到錢，可以把票價定低，另外還要考慮舒適性、噪聲大會影響乘客乘坐的效果。

吳光輝告訴記者，雖然具體的飛機價格不方便透露，屬商業機密，但是與國際同類飛機相比，C919燃油消耗比同級別飛機降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同類型飛機中具有優勢。

對于未來C919大范圍的“賣出國”的道路，張洪飚表示：“任何一種飛機研制都是要面向兩個市場，如果要打開國際市場，必須先在國內要走一個過程。國內用戶認可，國際用戶才能認可，我們并不否認這一點?！?/p>

而對于要被國外市場大范圍認可的真正挑戰，中航通用飛機有限責任公司總裁孟祥凱告訴《中國經濟周刊》，讓市場認可的難點是讓他們接受“中國標準”。具體來說，在大飛機領域，除了波音系列和空客外，像俄羅斯、加拿大、巴西等公司生產的產品還沒有真正占領主流市場。這是因為目前包括中國在內的全世界所有供貨商都是按照波音、空客的標準進行生產，這就好比廚師做菜都有自己的不同方法，要讓人們拋棄或改變已有的標準，成本自然變得很高。

“舉個簡單的例子，比如說客戶訂的所有機型都選擇了波音，但如果只買了一架C919是否要為這架飛機專門再配一套人、又或是不一樣的備件庫備件、數據庫里的數據等，這個成本會變得很高。”孟祥凱說。

所以，“我們被世界民用航空市場認可的標志，是我們的標準被國際認可?！?/p>

和當年默默成名、匆匆退場的“運十”不同，從出生之日起就備受關注的C919顯然承擔了太多的期許。不過研發團隊始終對此保持了冷靜態度，當被問起面對競爭，國產大飛機何時能趕上波音和空客的目標，吳光輝的回答是“希望是未來20年”。

20年，可待。

別人的教訓和我們的應對

據不完全統計，歐洲的空中客車和美國的波音公司，這兩家集團占據了世界民用航空80%以上的份額。

并不是其他國家沒有覬覦這個市場，而是形成現在的局面，已經過一番慘烈廝殺。

與其他產業不同，飛機制造不僅投入巨大，而且回報周期長，一種機型的確定可能會影響到未來20年甚至更長時間的發展。而在這面前倒下的不僅有英國、日本這樣的超級大國，也有像印尼這樣的發展中國家。

早在20世紀50年代，英國就生產了世界第一架噴氣客機“哈維蘭彗星”號，并占據了世界航空的領先地位。后來還陸續生產了二三十架這種客機，但英國的時運不佳，由于技術不成熟，前后有七八架從天上摔了下來。因為害怕再次承擔風險，英國客機的發展從此裹步不前。

此時，美國后來居上，從1952年4月，波音公司決定開發其第一個大型噴氣式客機機型波音707。在其隨后推出的一系列噴氣客機中，1968年投入航線運行的波音737，成為有史以來最成功的客機機型。乘勝追擊的波音于1996年12月兼并了航空業曾經的老大麥道公司并隨即宣布它從1999年起將不再生產MD-90。

有意或是無意，此舉使地球另一端，當時胸懷大飛機夢想的中方與麥道公司合作的大飛機合作項目“突然死亡”。(1985年，“運十”停飛后第二個月，上海航空公司的代表和美國麥道飛機制造公司的代表在合作生產MD-82大型噴氣式客機的協議書上簽字。中國開始利用美國技術，建立自己的民用航空工業道路。然而，在中美合作的“麥道項目”延續了將近10年之后，1997年，波音公司并購了麥道公司，這起并購事件直接導致中國大飛機研制工作的徹底停滯。)

不甘心落后的英國于1967年起聯合法國、德國開始了“空中客車”計劃，開發大飛機與美國進行競爭。上世紀70年代初，西班牙、荷蘭、比利時相繼加入該計劃?？湛烷_發的第一個機型是220座的A300，但它從1974年首次交付使用到1978年之間，總共只銷售了38架。直到今天，歐洲花了30多年的時間，到2003年8月底，其飛機交付狀況才首次超過了對手波音公司，成為與其平起平坐的對手。

據2010年的最新統計，空客公司以全球民用飛機訂單總數644架，凈訂單數574架的成績超過此前波音公布的530架凈訂單的數據，獲得去年全球第一的位置。

而蘇聯的慘痛教訓是，雖說技術十分先進，也生產過好幾代不錯的大飛機，但是，由于國際市場受到歐美壟斷，民用飛機項目被人為規定了許多“標準”和“門檻”之類的附加條件，加之前蘇聯本身的體制影響了大飛機的發展，雖然解體后的俄羅斯仍然是世界上少數擁有大飛機制造能力的國家，但是由于缺乏強有力的運作，一直很難超越歐美并延續至今天。

今年4月1日，俄羅斯總統梅德韋杰夫還嚴厲批評俄產飛機的質量，哀嘆2010年俄羅斯僅出廠7架飛機，警告俄飛機制造商“多改進質量、少索要補貼”。

印尼也曾在蘇哈托時代建立了國營印尼飛機工業公司，并于1997年研制了N250飛機，試飛超過上百小時，國內訂購量超過100架。

但就在還差一年就取得適航證時，亞洲金融危機爆發，航空工業遭遇沉重打擊。當時世界銀行和國際貨幣基金組織答應援助印尼，但附加條件是“這些錢一分也不能用在飛機工業上”，印尼的大飛機夢隨之徹底破滅。

世界最大的支線飛機制造商之一、加拿大的龐巴迪公司算比較幸運的。早在2003年底，龐巴迪宣布研發110/130座C系列飛機，并由此進入巨大的民機市場。然而，C系列命運多舛，曾一度于2006年1月被放棄。(當時曾有一種說法是：為了繼續獨享壟斷帶來的巨大利益，波音和空客并不希望出現第三家競爭對手，因此他們對龐巴迪進行了“聯合圍剿”，大意是哪個發動機制造商給龐巴迪的C系列客機提供發動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置。供貨商迫于波音和空客的壓力，不敢跟龐巴迪合作，導致該項目被擱置兩年。)直到2009年3月，C系列才終于拿到了第一份訂單。

曾經一度積極研制大飛機的日本，也在屢次嘗試和屢次受挫中“務實”地選擇成為了波音和空客的“超級打工仔”。

回過頭來，中國的大飛機項目的發展，看起來很幸運。

中國商用飛機有限責任公司副總經理、C919大型客機總設計師吳光輝告訴《中國經濟周刊》：“從目前來看我們并沒有明顯發現這類(類似龐巴迪的被‘圍剿’)問題?！?/p>

據吳光輝介紹，自C919項目啟動以來，全球供應商都表現出了“極大興趣”，世界上主要的系統供應商都參加了C919的招投標項目。

“我們發了大約38個工作包，目前有17個國外供應商，未來會組建十幾個合資企業?！眳枪廨x說。而且，很多合作還是國外公司主動提出的。

4月6日，17家國外知名航空供應商之一的伊頓公司已與中國商飛下屬的上海飛機制造有限公司(上飛公司)正式成立合資公司。這也是中國商飛首次直接與外資公司聯合組建的合資公司，上飛公司持股51%，伊頓持股49%，該合資公司將為國產大飛機項目和全球民航市場提供設計、開發和制造燃油液壓管路系統，并提供售后支持。

吳光輝認為，國外公司之所以愿意承擔前期的研發和資金上的投入風險，“因為他們認定能從這個項目上賺錢”。

但上海外國語大學東方管理研究中心副主任章玉貴仍然提醒，目前航空市場的競爭，在美歐的支持下已經變成通過標準、規范的制定和推廣，將產品競爭演變為市場準入限制的局面，中國的大飛機項目無論是在發動機、航電系統等重要部件還是在適航證(預計2016年取得)，都會面臨壟斷巨頭可能的干擾、遏制和封殺。對此，“中國必須做好應對計劃?！闭掠褓F說。

C919釋義

“C”既是China的縮寫，也是中國商用飛機有限責任公司(COMAC，下稱“中國商飛”)英文縮寫的首字母。據中國商飛介紹，“9”寓意“天長地久”，“19”表示的是最大載客量190座。

關于大飛機的五大誤讀

大飛機立項已4年，時有新消息透露，都能成為坊間熱議的熱點，捧者有之，砸者亦有之，但往往立論有失中肯，究其原因，還是“國產大飛機”的諸多細節并不為大眾所熟知。本刊邀請4位核心權威人士，詳解有關大飛機的是與非。

點評嘉賓：

中國商用飛機有限責任公司副總經理、C919大型客機總設計師 吳光輝

中航通用飛機有限責任公司總裁 孟祥凱

中國航空工業集團公司科技委主任 張洪飚

原“運十”副總設計師 程不時

誤讀一：

C919是我國首次生產國產大飛機

正解：早在1971年，我國就開始自主研發大型客機“運十”。該飛機是由上海飛機制造廠研制的四發動機噴氣式運輸機，最大起飛重量 110噸，是中國首次自行研制、自行制造的大型噴氣式客機。

“運十”于1980年9月試飛成功，此后到1984年，“運十”總共飛行170多個小時，先后到達北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明等國內主要城市，同時“運十”還是第一架飛抵拉薩的國產飛機，先后進藏運送救災物資6次。該項目于1985年因多方面因素被擱置。

一句話點評：

程不時：“運十”飛機跟空客A380一樣快，飛的高度跟它一樣高。

誤讀二：

國產大飛機造的是 “最大”的飛機

正解：所謂大飛機，一般來說是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或100座位以上的民用客機。國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”。在我國，一般把150座以上客機稱為“大型客機”。目前國內研制的C919大型客機是基本型全經濟級布局為168座，混合級布局為156座的“單通道飛機”(通俗解釋為飛機內只有一條走道)，可以完成我國從南至北飛行和鄰國飛行不用加油的飛機。

與C919競爭的機型是占據中國航空市場半壁江山的波音737和空客A320，這兩款飛機也是目前國際單通道飛機市場上當仁不讓的主力。然而，如果要論承載旅客的數量和載重的真正之“大”，波音787飛機和空客A350才是與C919持續競爭的兩款雙通道飛機機型。

一句話點評：

吳光輝：我們沒有選擇生產更大的雙通道飛機，是因為考慮到了市場的需求，據預測，中國未來還需要2000～3000架的單通道飛機。

誤讀三：

國產大飛機就要“純國產”

正解：國產大飛機并不是完全國產化的大飛機，而是指中國完全擁有自主知識產權的大飛機。

中國商用飛機有限責任公司董事長張慶偉曾在2009年接受采訪時表示，由于受基礎產業整體實力的限制，加之民用飛機還要滿足適航要求，因此真正能為大飛機提供配套的現成產品十分有限。國產大飛機的目標是國產化率要達到30%，這也對國內的材料、電子、機載設備、加工制造等相關產業提出了迫切的升級需求。張慶偉透露，C919尊重市場規律堅持統籌自主創新和開放合作，按照“主制造商—供應商”模式，面向世界開放資源。

另外，并不是依靠國際合作和全球招標就意味著國產大飛機在“國產”上打折，在國際上即使是技術成熟的波音公司和空客公司也采取的是全球招標的做法。

一句話點評：

吳光輝：之所以稱為國產大飛機，是因為我們對C919擁有完全自主知識產權，但是完全自主知識產權不等于我們不采用國外的設備，我們做集成系統，國外供應商按照我們的集成來做。打個比方，廚師做菜，不管菜是誰種的、誰買回來的，炒出來的那盤菜都會被認為是廚師的作品。況且目前，大飛機的結構件幾乎是100%國產化，由中航工業提供。

孟祥凱：航空工業是典型的全球采購，用什么樣的設備是由客戶去選擇，無論是發動機還是其他零部件。國產化這個問題在民用飛機生產原則里本來就是一個偽命題，飛機工業本來就是全球采購，在本來就相對狹隘的市場，每年全球就需要那么多架飛機，如果大家都去做國產化，就都會出現虧本。

張洪飚：國產化率這個概念在航空業并不很科學，現在講經濟全球化，首先就是從航空行業開始。

誤讀四：

沒裝國產發動機的國產大飛機名不副實

正解：將于2014年首飛的國產大飛機C919第一批發動機仍將使用進口發動機。C919選用的發動機是由美法合資公司CFM公司為其量身打造的LEAP-X1C集成推進系統，此系統為目前廣泛應用于空客A320發動機的下一代發動機，技術上更加先進。

在發動機市場并不存在著“本土化、本地化”的偏好。在國際市場上，為波音和空客的單通道飛機提供發動機的也是CFM公司。

一句話點評：

吳光輝：C919大飛機選用了兩款發動機，第一款是由美國和法國聯合研制的新一代發動機；第二款是國產發動機，正在研制之中。

誤讀五：

國產大飛機已經飛向藍天

正解：大飛機研制劃分為“立項論證、可行性研究、初步設計、詳細設計(或叫工程發展階段)和適航取證”5個階段。目前項目進展順利，即將轉入工程發展階段，全面開展詳細設計?，F在至2014年要完成詳細設計和制造。2014年實現首飛，2016年完成適航取證并投放市場。也就是說，試飛是在2014年，正式商業飛行最早也要在2016年。

一句話點評：

吳光輝：2010年底的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司等簽署了C919客機啟動用戶協議，總共獲得了100架C919大型客機啟動訂單，標志著C919客機已被主流市場所接受。

對話C919總設計師吳光輝 800架訂單等待國產大飛機

《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

也許是“愛之深，責之切”，自從大飛機項目立項以來，關于其安全性、國產化率的質疑聲一直不絕于耳。對于這一切，中國商用飛機有限責任公司副總經理、C919大型客機總設計師吳光輝有著自己的見解。

“合適的時間，適合的機型”

《中國經濟周刊》：在大飛機項目立項之初，為什么會選擇制造150座左右的單通道飛機？當時是否還有其他選擇？

吳光輝：作為設計師，我們不是不希望做更大的飛機，我們已經有了“運十”等經驗。但是航空產業的特點是投資巨大、投資回報時間長，現在決定的一個項目會影響未來幾十年的發展。我們之所以選擇生產150座左右的單通道飛機，是因為經過調研后發現此類飛機未來的市場前景巨大，僅在中國市場未來20年就需要2300多架。即使是將這個未來市場與現階段兩大飛機制造公司波音和空客平分，我們也能獲得800架左右的市場份額，足以收回成本(據估算，C919賣出300架到400架時即可收回成本)。

另外，我們預計，全球未來20年可能還需要這一類型的飛機約19000架。

在民用大飛機制造方面，我們屬于起步階段，如果制造更大的飛機無疑將增大難度。在調研中，許多民航公司也表示，目前掌控大飛機市場的主要是波音和空客，航空公司很希望有第三家飛機生產商的出現。加上世界經濟的進一步復蘇、可能的航空碳排放收費和現有單通道150座級飛機主要是20年前的技術等因素，他們希望有更多、更好的飛機可選。

我們的C919就是在這樣一個合適的時間推出了適合的機型。

《中國經濟周刊》：C919將于2016年交付使用，作為中國首次生產的大飛機，其安全性如何保障？

吳光輝：我們的飛機將經過嚴格的適航取證程序。民用飛機的設計以安全性作為主打點，我們在此目標上有非常嚴格的掌控。

舉個例子，經測算，人在各種最精密的儀器間工作出錯造成災難的概率是10的-6次方，也就是每百萬飛行小時會有一次人為失誤，由于這個人為的失誤，會造成飛機故障，所以我們在系統設置中的參數一定要高于這個數。由此，我們在關鍵的核心技術上的防出錯概率達到10的-9次方，最高的地方是10的-11次方，達到每千億個小時的保障，大大高于人出錯的可能。

我們在研制中，要經過大量反復計算、試驗、試飛。另外，在系統設計中采用多余度設計技術，像供電系統，我們的安全性指標也非常明確，一臺發電機失效，還有第二臺發電機，兩臺都失效(這種概率極低)，還有APU(輔助動力裝置)供電，如果APU壞了還有一個風動發電機，利用飛機在高空飛行的速度來發電，可以使飛機自由滑翔到地面，這些完整周密的設計滿足了我們對安全性的要求。而且像這樣的例子還有很多。

《中國經濟周刊》：近年來高鐵項目飛速發展，同時一些航線、航班開始收縮，有人說高鐵發展“逼停”民航，你對此怎么看？

吳光輝：我本人擁護高鐵發展，但希望在其發展中考慮區間分配、成本經濟效益分配的問題，比如說在像北京、上海這樣的人口密集、客運往來多的地區可以實行鐵路與航空并行發展，航空快捷、鐵路舒適，但是像一些每天客流不多但是路程很長的線路，如果設置高鐵，肯定要虧本。在1000公里以上的出行中，航空還是最便宜、最有競爭力的交通手段。

用“最好的發動機”把握市場機遇

《中國經濟周刊》：作為我們自己的大飛機，有多少是自己生產？國產化率如何？

吳光輝：我們沒有計算過國產化率，C919大多數部件都是在中國生產的，知識產權在我們這里，也是由我們總體設計的，我們只是充分利用了國際資源，早期采購一些系統設備和材料，并不是說中國沒有這個能力，而是考慮到怎么做更合適，不用一切都從頭開始、一味追求在中國生產。

比如，飛機的系統我們是和國外以合作、聯合開發、合資的形式完成，不管是哪種模式，中國企業都要承擔一定的工作量、包括設計和制造。至于飛機的結構件，百分之百都是我們自己做的，從總體氣動、結構設計到系統集成，我們擁有完整自主知識產權。

《中國經濟周刊》：2014年首飛的大飛機還使用不上國產發動機，作為大飛機核心技術的發動機研制，有無具體時間表？

吳光輝：我們目前的大飛機選用了兩款發動機，一款是由美國GE和法國賽風聯合研制的新一代發動機LEAP-X1C(China)，這也是目前單通道飛機主要發動機的下一代發動機。同時它也是被空客A320換發(re-engine，更換發動機)技術方案選定的發動機，是目前最先進的發動機。

第二款國產發動機，由中航商用發動機有限責任公司承擔研制，因為我們要在合適的時間把我們的飛機盡快推向市場，所以我們選用的是兩款發動機，而且世界上很多飛機都選擇兩款發動機。國內發動機在同步研制中。

人人都愛小飛機？

《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

從磚頭一樣的大哥大到人手一部的手機，從身份象征的私家車到堵在流動停車場的代步工具，中航通用飛機有限責任公司(下稱“中航通飛”)總裁孟祥凱預言和上述兩個曾經看來“遙不可及又發展迅猛”的行業一樣，小飛機、私家飛機的市場也會很快到來。

私家飛機：條件具備后將“井噴”

和國產大飛機C919一樣，近期國內小飛機的市場也是新聞不斷。

3月初，中航通飛宣布已經與美國西銳飛機工業公司(以下簡稱西銳)股東簽訂協議，將以公司合并的形式，收購美國西銳公司100%的股權。

資料顯示，西銳公司是全球第二大通用飛機制造企業，活塞類通用飛機全球最大的制造企業。對于這場被媒體定義為“中國航空工業首次并購歐美發達國家飛機整機制造企業”的行業轟動新聞，孟祥凱告訴《中國經濟周刊》，他從并購中看到的是“雙贏”的局面。

孟祥凱表示，與財務投資者不同，中航通飛作為有行業背景的行業投資者，“不是通過像財務投資者把企業當成一種產品，通過賣企業來獲得利潤，行業投資者是要賣產品來獲得利潤?！泵舷閯P說，這將給西銳帶來穩定的發展空間和廣闊的市場份額，而西銳品牌的加入無疑豐富了中國通用飛機的隊伍。

孟祥凱透露，目前并購案正在報中國發改委、商務部，以及美國外國投資委員會(CIFUS)審查。如相關審查順利獲得通過，公司今年4月下旬或5月下旬有望實現股權交割。

而對于此前有媒體報道的“預計2020年我國將擁有至少10000架通用飛機，其中包括活塞式飛機6000架、渦槳式飛機2000架、噴氣式飛機500架、直升機1500架”的數字，孟祥凱明確表示“這個預測沒有太大意義，也不準確”。原因是為一個高速發展且過去又沒有過的行業做預測是很難做到準確的。

孟祥凱以私人轎車的發展來比喻通用飛機的發展。孟祥凱說，回顧前些年對轎車的預測很少有準確貼近的，幾乎都是實際數字超出了預測幾倍，因為家用轎車的發展，不僅和產業本身相關，還和城市道路發展、居民消費觀念改變、高速公路建設、居住環境改善等息息相關。

“因為原來的制約條件很多，當這些條件迅速改善后，家用轎車市場也迅速擴大。同樣通用飛機的發展和居民的收入、財富的集聚程度、空中交通管制條件、空域開放程度、基礎設施有關，當這些條件也能夠在短時間內或一定時間內得到滿足后，我相信到時通用航空會有井噴式的發展?！泵舷閯P說。

2011年，我國GDP總量超過日本，成為世界第二大經濟體?！凹词挂悦磕?%的增速估算，10年左右我們的GDP也將超過美國?！泵舷閯P解釋，在目前的通用航空市場，美國是第一位，約有23萬架通用飛機，占據了整個通用航空市場的70%，而我們國內現在的通用航空市場還不到1000架，只占總市場的千分之零點幾。

“10年、20年以后，不用說占到70%，即使是30%的市場，這里的成長空間也非常巨大，前景不可限量?！泵舷閯P說。

空域開放：慢慢來

美國的空域到底有多開放？通用飛機的出行到底有多方便？

孟祥凱給記者講了一個他自己的親身經歷，他在美國和同事從圣安東尼奧到另外一個城市去考察，開車花了2個小時10分鐘，而這段行程用小飛機行駛只用了不到15分鐘的時間。

更加讓人感受到美國通用飛機出行便利的是，當得知其中一個同事沒有把裝有護照的包拿上。飛行員直接在升空后報備，并迅速返回將包取了回來，感覺就好像是“開車去取一趟”般的方便。

孟祥凱說，這件事說明了美國通用航空的后臺建設非常完備，整個狀態就好比是計算機應用，凡是后臺運作框架搭得好的、支持強大的，用戶界面才能好用。“表面上的快捷，其實背后是一套非常完善、龐大的管理體系。”孟祥凱說。

作為小飛機企業的總裁，面對空域開放后會給整個通用飛機市場帶來的利好，他經常被問到的問題之一就是“空域開放是否進程太慢？”

在記者們的追問下，他表示“我比你們都急，但還要一步一步慢慢來”。

2010年8月19日，國務院、中央軍委聯合印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，明確用5至10年的時間全面建設和深化改革逐步形成一套既有中國特色又符合低空空域管理規律的組織模式、制度安排和運作方式、充分開發和有效利用低空空域資源。

2011年兩會期間，中國民用航空局局長李家祥首次公開表示爭取到2015年實現全國低空全面放開。一時間被稱為“大眾航空”時代到來，“天空不再擁堵”、“軍用航空為民用航空讓路”的新聞層出不窮。

孟祥凱告訴《中國經濟周刊》，他現在不愿多談空域開放問題，因為目前關于空域管理改革的問題國家相關部門已經開始積極研究、制定方案?！安辉敢獠粩嗍┘訅毫Γ驗榇蠹乙呀浾谧龊茉敿毜墓ぷ髁?，何況這又是件非常復雜的事情?！泵舷閯P說。

孟祥凱表示，簡單的解釋，開放空域至少要做到三個條件，即“看得見、說上話、管得了”。具體來說，在低空飛行要看得見飛機，而這就需要建設低空的地面雷達網，要通得上話就要有完善的地面和飛機、飛機和飛機之間的通訊設備，而管得了就要有制度上的約束也就是要建立完善的法規，這些都是亟待解決的問題。另外還有如何保障民航和軍航以及未來通用航空間區域的劃分，保障安全。“天空如果亂了，比地面更難解決。”孟祥凱說。

此前，李家祥在兩會期間接受媒體采訪時也表示，目前我國的雷達布局主要是針對中高空，當飛行高度低了以后，有些散落的遮蔽角、特殊地形，需要組建低空雷達網。資金不是問題，目前正按照低空空域開放試點要求，根據航線和通用航空機場布局逐步推進。

另外，在評述中國空域改革時，經常被用來比較的就是美國和中國的空域開放情況。曾有報道稱美國空域開放程度達到80%而中國還不足20%。孟祥凱就此評論：“先不說這個數據是否準確，瞄準世界空域最開放的國家方向是好的，但急于求成只會適得其反?！?/p>

“歐洲開放了這么多年還趕不上美國，我們和歐洲相比都差距很遠，想迅速趕上美國不太現實。航空百年指的就是通用航空百年，這百年間他們建立了極其完備的空域管理體系。”孟祥凱說。

中國距離這樣的便捷還有多遠？孟祥凱表示，基礎不一樣，“2015年全國低空空域開放的推進速度已經很快了?！卑创怂俣劝l展，未來20年中，國內小飛機自由翱翔的日子指日可待。

國產小飛機暢想圖

2010年，中航通飛完成了對美國EPIC(埃佩克)飛機公司的資產收購，以此獲得了世界上最先進的單發渦槳飛機知識產權。圖中為中航通飛正在研制及已經生產的幾款小飛機。

1. 天驕200是一款超輕型雙發8座噴氣式公務機，機身采用碳纖維復合材料，采用兩臺Williams發動機。

2.領航150是一款輕型單發6座渦槳增壓公務機，機身采用碳纖維復合材料，發動機采用霍尼韋爾TPE331-10發動機。是目前世界上同類單引擎渦槳飛機中最快的飛機之一。

3.A2C超輕型水陸兩用飛機水上型。

4.小鷹500空中飛行動態。

通用飛機

通用飛機是指除從事定期客運、貨運等公共航空運輸飛機之外的其他民用航空活動的所有飛機的總稱。除了一般意義上的私人飛機外，習慣上把從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動的飛機統稱為通用飛機。

在美國，通用航空、通用飛機已經發展成為一個很成熟的產業，有著巨大的產值和就業人數，我國的通用飛機制造還處于起步階段。

“小飛機大并購”主角

中航通用飛機有限責任公司于2009年7月成立，是中國航空工業集團公司按照現代企業制度組建的、專業從事民用通用航空產業的大型國有企業集團。輕型活塞飛機是中航通飛關注的重點領域之一，也是全球及中國市場需求量很大的通用飛機產品。

西銳公司是全球第二大通用飛機制造企業，也是活塞類通用飛機全球最大的制造企業，產品主要包括SR20及SR22等型號的全復合材料單發活塞飛機，以及SF50全復合材料單發小型噴氣飛機。

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