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2011年01月24日10:01 | 中國發(fā)展門戶網(wǎng) www.chinagate.cn | 給編輯寫信 字號：T|T

交通部擬降低高速路收費標準，延長收費年限。CFP供圖

“計重收費”是否合理執(zhí)法漏洞倒逼司機鋌而走險

天價過路費提問中國公路管理

本報記者 白 雪

河南農民時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元，獲得死緩，又在媒體的追蹤下爆出案中有案、峰回路轉，被稱為“天價過路費”事件。

“天價過路費”是怎么收的？由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高主要是因為該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需196.3元。前者是后者的15倍多。

368萬元過路費引發(fā)了人們對高速公路收費的種種質疑。事實上，在過去數(shù)年間，以“超重違法”為由，動輒收取十余倍過路費的現(xiàn)象屢見不鮮。可是重罰之下，超載依然屢禁不止。除了甘冒大險的河南農民，甚至有個四川司機愿意出資兩萬元，請“有關領導”跟車體驗司機們“守法就賺不到錢，甚至虧損”的境遇。

種種荒誕和看似不合邏輯的現(xiàn)實，根源在中國現(xiàn)有的公路建設和管理方式。剝開一起起高價過路費產生的個案原因，總有一個核心問題無法回避——公路作為一種公共設施，究竟應當如何建設、使用和管理？

如果這個問題沒有理清，高速公路收費還將深刻地影響中國經(jīng)濟的發(fā)展。最新數(shù)據(jù)顯示，中國高速公路收費占物流業(yè)總成本的1/3，而2010年中國物流總費用占國內生產總值(GDP)的比重為18%左右，比發(fā)達國家要高一倍左右。

“計重收費”是否合理

按河南省高速公路車輛通行費收費標準每公里0.45元計算，368萬元過路費看似“天價”。但看詳單，該車幾乎每趟都是超載通行，其費用是空載費用的15倍多，這是造成“天價”最直接的原因。

其實從單筆金額看，這并不算極端。全國各地的高速公路上，車輛超重則“線性遞增”的計重收費標準是普遍存在的。

北京交通大學一位學者曾對中國青年報記者表示，實行此舉是因為重車和輕車對路面損耗不同，雖不能準確計算出超重車輛對公路的損害，但按倍數(shù)計重收費，能更好地補償路損。因此，計重收費維護了大部分用路者的公平。

這里含糊了一個前提——國內的計重收費，首先是將車分成不同的車型和相應計重上限。通行時，如果不超上限，按車型收取相應費用；如果超過上限，則判定為違法，由此進入一個高倍收費的區(qū)間，開始“計重收費”。

在陜西省一個收費站里，記者看見，收費員右側有一排按鈕和一張表格，每當貨車經(jīng)過稱重，如果沒有超過表格上的數(shù)字上限，就按下“車型收費”按鈕，如果超過，收費員就按下“計重收費”按鈕。崗亭一位收費人員表示，僅由其個人經(jīng)手的單次過路費中，“1萬多元、兩萬多元的，都有過。”

“目前國內高速公路收費標準，是按車型計算，而不是按重量計算的。”清華大學交通研究所教授史其信表示，當年制定收費標準時，因計重設備不普及，按車型收費“一目了然”，比較簡單。盡管現(xiàn)在計重儀器已經(jīng)普及，但按車型計費的標準仍沒有改變。

這正是車輛企圖超載的直接原因：按車型分檔次，收費標準有高低，車主必然追逐某檔次內的極限裝載值，企圖在人情執(zhí)法中僥幸過關，甚至因想超載而改裝車輛，不顧及安全隱患——公安部曾有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，由卡車超載引起的交通事故，占事故總量的一半以上。

而在按車型收費基礎上，再進行計重多倍收費規(guī)定，更值得推敲：一輛應載重20噸的車輛載重30噸，與一輛原應載重30噸的車輛，哪輛車對路面耗損更大？

記者就此采訪了一位國內某知名高校土木系教授。這位專家從事交通研究工作多年，他表示，從理論上說，兩車對路面的耗損是一樣的。但按照現(xiàn)行收費標準，前者上路將被收取數(shù)倍過路費，而后者則屬于合法上路。

這樣的收費標準，正是“天價過路費”產生的直接原因。而這些“天價過路費”去了哪里，有多少用于補償路面損耗？目前，公眾還沒有看到一筆詳賬。

公路收費存在種種漏洞

在科學性有待推敲的高速公路收費原則下，還存在著種種“漏洞”和悖論。

本報曾接到舉報稱，深圳一家運輸公司的集裝箱貨車，從天津裝載33.62噸貨物運往成都，至一個西部收費站時，按車型收費應為820元，卻被判定超重而收取了15795元過路費，是原費用的19倍多。單筆金額和倍數(shù)，都遠高于河南禹州的“天價過路費”。

為此，本報記者曾與《現(xiàn)代司機報》記者赴當?shù)卣{查。據(jù)了解，2008年9月17日，該車在當?shù)厥召M站過磅時稱重55.6噸，比國家認定的6軸貨車超限標準多出660公斤。但判定該車重量的，是當?shù)厥召M站的動態(tài)地磅，學名為“動態(tài)衡器儀”，為五級磅。

這種磅的合理誤差為±5%，“如果按規(guī)定勻速行駛過磅，55噸存在正負2.75噸的誤差，實測57.5噸應視為55噸的合理偏差最大值。”陜西省計量科學院稱量中心一位不愿透露身份的工程師表示，660公斤正處于合理正誤差范圍內。

660公斤，對于一輛3.6米多高、2.4米多寬的6軸貨車來說，幾乎只相當于水箱、油箱加滿水，或者集裝箱頂部凹槽有積水的重量——事實上，據(jù)司機回憶，在過該收費站當天，的確下過一場大雨。

收費標準的拐點和誤差之間存在重合，因天氣等偶然因素對測重有疑義，這一“漏洞”看似不難解決。然而，在實際操作中，過收費站的車必須經(jīng)由這種不甚準確的動態(tài)磅測重，而且只允許通過一次，有疑義也不再重稱。有一種“靜態(tài)衡器儀”的稱重結果較準確，但收費站多因造價過高為由，并未配備。

上述收費站位于西漢高速公路上，陜西省交通廳網(wǎng)站信息顯示，該站通車3個月不到，就實現(xiàn)了“年度征費收入突破億元大關的目標”。

除了技術上的“漏洞”和悖論，公路收費還存在著執(zhí)法上的“漏洞”。

2008年，四川省井研縣的大貨車司機李杰峰曾作出一個大膽決定：向國家12個部門及機構發(fā)邀請信，“愿意出資兩萬元，邀請領導坐他的貨車走一趟。”他想要告訴“領導們”，長途貨運車“守法就賺不到錢，甚至虧損”。

在他常走的四川夾江至云南昆明一線，行程1000公里左右，每趟運程要罰幾百到上千元不等：因“安全設施不全”可罰50元；盡管車輛并不超限，還會按“超限運輸車輛行駛公路賠(補)償費”再交50元；有交警讓交200元罰款，但“討價還價”后，也可交100元，只開50元的票……

“明知違法，塞點錢給執(zhí)法人員過關，是通行做法。”李杰峰說，他按“隨車記賬本”計算，如果每趟生意都守法經(jīng)營，賬面至少虧損10091元；如果鋌而走險，超載經(jīng)營，“平均交1000多的罰款”，尚能生存。但是，正因一些地方執(zhí)法不嚴，運輸者各有“逃罰”高招兒，行業(yè)惡性競爭，運費不斷壓低，倒逼司機不得不再次“違法生存”，超載愈演愈烈。

李杰峰表示，如果執(zhí)法人員能避免人情執(zhí)法，所有車輛都守法經(jīng)營，運價才能提升，他們才有“守法”掙錢的可能。

而今，許多高速公路都改以“計重收費”的方法。“按倍數(shù)實現(xiàn)計重收費，實質上是一種變相的罰款。”在律師周澤看來，這種“變相罰款”不禁止違法車輛上路，就不是在制止違法，而是一種變相的謀利。

高速公路為何變成“高價”公路

在高速公路上，一些不準確的衡器成了高額收費的標準，亂收費現(xiàn)象屢禁不止，按倍數(shù)收費的標準與科學原理有違……一個個看似不難解決的問題，卻一再困擾著用路者。

如果把這些怪現(xiàn)象和中國公路獨特的建設和收費體制結合起來，就不難理解了。

改革開放之初，中國公路通車里程僅89萬公里，既無一級公路，更無高速公路。上世紀80年代，老百姓耳熟能詳?shù)摹耙敫唬刃蘼贰保M一步被闡述為“要快富，修高速”。1984年起，高速公路被稱作“經(jīng)濟發(fā)展的大動脈”，國內掀起了高速公路建設熱潮。

修建高速公路費用不菲，而當時中國財力有限，修路的錢來自于一種新的思路：“貸款修路、收費還貸”。多數(shù)高速公路建設的資金，大量采用社會融資的形式，再依靠收費來還貸，以解決建設資金的籌集難題。

此后20年，中國高速公路的發(fā)展令人矚目：從零到1萬公里用了11年；從1萬到兩萬公里用了3年；從兩萬到3萬公里僅用了一年半；到2008年，總里程達6萬公里，居世界第二位。

驕人的數(shù)字背后，還存在著諸多現(xiàn)實狀況——

建高速公路是由國家立項并設計的，經(jīng)由某省，主要由該省配套出資建路。整條路被分為一個個路段，再由不同的公司通過招投標完成，修好一段，收費一段。因此，一條高速公路上設立的收費站，很可能屬于不同的公司。

高速公路的建設投資主體多元化，不少路段分給多個公司承包建設并運營。公司投資肯定是要回報的，高速公路自然就成了搖錢樹。由此帶來收費站過多、過密等問題。據(jù)規(guī)定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而一些地區(qū)，有的收費站相距僅10公里左右。

當公路成為某公司攫取回報的某種商品時，如何收回本錢？像北京機場高速那樣車流量大的路段，收費不難保證，但一些配合國家規(guī)劃的路段，短期內車流量并不大，就意味著承包公司要虧本。而公司承包某路段，本身是以盈利為目標的。以超重車輛壓損路面為由，判定超載違法為據(jù)收取的高額通行費，正是一些公司的財源。

因此，明明可以規(guī)定不允許一些車輛上路，但實際狀況卻是“允許上路，而后加倍收費”。

這位專家表示，要改變現(xiàn)狀，就要回到一個問題上：“公路作為一種公共產品，有公益和公用的屬性，這究竟應當由誰建設，如何使用，如何管理。”

由于公路經(jīng)營權歸屬公司，很多公司為逐利，還完貸款還在收費。據(jù)北京市審計局報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，償還貸款等款項后還剩余近6億元，此后，其收費期限延至到2029年。貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。

審計署曾對收費公路的審計調查發(fā)現(xiàn)，除了公路收費高增加社會負擔的問題外，一些地方過度依賴貸款建設收費公路，部分收費公路經(jīng)營權轉讓不規(guī)范，造成國有資產重大損失……

與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費公路比例卻很少。根源在于，1956年，美國通過了《聯(lián)邦資助公路法案》，確立了高速公路投資管理的框架。根據(jù)這一法案，美國州際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9∶1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公共產品特性得以保全。

據(jù)美國公路管理局統(tǒng)計，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而其中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的8.8%。高速公路資金來源基本上是聯(lián)邦政府的稅收，以及對一些年久失修的高速公路收費以用于維護和保養(yǎng)。美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

而日本高速公路遵循按行駛里程收費的原則，全國統(tǒng)一標準。其中，高速公路收費可以打折。例如，在高速公路上行駛里程超出100公里的部分，可優(yōu)惠25%；超過200公里，則超過部分可優(yōu)惠30%等；一旦通行費總收入足以償還總費用，高速公路就免費通行。

公路作為公共設施應如何建設管理

1月22日，200多輛貨車司機因收費過高而拒走新建成通車的三峽翻壩高速公路，停在三峽江段北岸翻壩碼頭，阻礙了當?shù)亟煌ā＿@條1月12日建成通車的高速公路全長57公里，按當?shù)厥召M標準，“超出20噸的特大型載貨汽車，在每公里每車收費3.35元的基礎上，每增5噸每公里加收0.84元”。有司機算賬稱，這樣平均每輛車要多支付500多元，為了省錢，干脆拒走。這是媒體報道的高速公路高收費的最新例子。

在1月19日召開的2011年中國物流發(fā)展報告會上，還透露了這樣一個數(shù)據(jù)：目前物流行業(yè)的成本中，高速公路收費占到了總成本的1/3，這也是中國物流成本居高不下的原因。中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明指出，2010年中國物流總費用占國內生產總值(GDP)的比重為18%左右，比2005年才下降0.3個百分點，這比發(fā)達國家要高一倍左右。

事實上，公路收費已經(jīng)影響到幾乎每一個人的生活。比如2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農產品的車輛免費放行。政策實施后，菜品批發(fā)價立降10%左右。

與會的國家發(fā)改委經(jīng)貿司副司長耿書海說：“與國外相比，我們高速路確實發(fā)展很快，甚至超前發(fā)展，但是我們的高速公路收費水平偏高，比國外高很多。”

正是在這次會議上，交通部綜合司副司長蔡玉賀透露，國外很多收費公路可以收90年甚至100年，中國目前收費公路最長的年限是30年。因此，下一步降低公路收費標準，將采用延長收費時間來實現(xiàn)。

1月18日，交通運輸部副部長翁孟勇表示，公路本身就帶有公益性，而且公路的收費關系民生。收費公路政策在中國已經(jīng)實行了很長一段時期，曾為交通成就奠定了基礎。不過，“隨著它的發(fā)展，也暴露出一些缺陷。”

他強調，結合燃油稅費的改革，目前已逐步取消政府還貸二級公路的收費，解決了40萬收費和征稽人員的分流安置工作，“政府下了很大的決心，我們的目標是將來要全部取消二級公路收費，但是要逐步有序地推進。”

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