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下載安裝Flash播放器“8月24到25日，我要到韓國首爾參加東北亞海底隧道研討會，或許在這次會議之后，建設中韓海底隧道的項目將正式提上日程，具體建設方案也將對外公布。”浙江省交通科學研究所副總工程師、研究員許云飛對記者說。
目前中韓兩國的物流交通主要依靠海運，但這種方式時間長、風險大。因此，早在1992年，許云飛就萌發了建設中韓海底隧道，讓火車從黃海“跑到”韓國的想法。
2004年，在中韓的一次雙邊會議上，許云飛首次提出了自己的設想。沒想到這一想法立即引起了韓方有關部門的關注，隨后邀請了多名專家進行項目的論證。一些專家甚至提出，通過打造中韓、日韓、中日海底隧道，再與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，就可以構筑整個東北亞運輸網。
韓國京畿道開發研究院副院長趙應來表示，如果將地面高鐵線路與海底隧道相連，整個鐵路線建成的時候，坐火車從韓國首爾到中國威海段就僅需1小時57分鐘的時間。而從韓國首爾至中國北京也僅需約4小時26分鐘，從韓國首爾至中國上海約5小時31分鐘。這將有利于形成由首爾、北京、上海三地組成的跨國經濟圈。
如果未來中韓海底隧道真的開建，將會采用什么樣的列車呢？
許云飛對《北京科技報》獨家透露了設計方案，該隧道應該會采取一種新的運輸方式——輪軌氣浮列車。
氣浮列車對普通人來說，也許還有些陌生。實際上，早在19世紀中葉，歐洲就有人開始研究氣墊列車了(氣浮列車的雛形)。1969年，法國在巴黎近郊，修建了世界上第一條18.4公里長的氣墊列車試驗線，1971年，英國在倫敦與機場間，也修建了一條氣墊列車試驗線。
“高速鐵路除輪軌式列車外，還有懸浮式列車。懸浮式列車又可分為磁懸浮列車與氣懸浮列車兩大類。現在磁懸浮列車因投資高、維護成本大、存在輻射威脅等問題而飽受爭議，氣浮列車則相對經濟、安全。”許云飛說。
氣浮列車的車底裝有類似于螺旋槳的噴氣裝置，這種裝置噴射出的空氣可以在車底和鐵軌之間形成一層氣膜，雖然這層氣膜的厚度僅不到1毫米，但卻可以讓列車像飛機一樣在軌道上快速“滑翔”。許云飛告訴記者，輪軌高速列車受輪軌黏著力的限制，隨著列車速度的提高，車輛受到的阻力會逐漸增大。在時速達到400公里時，再想提高速度就很困難了。而氣浮列車是靠氣膜懸浮在空中，與輪軌幾乎不會產生摩擦與撞擊，因此，它的速度應該與螺旋槳飛機在同一量級，即時速可達600公里以上。
發揮磁懸浮列車“磁浮”功能的軌道梁，平均每公里的建設成本高達3億元人民幣以上。而氣浮列車的工作介質是空氣，是取之不盡的廉價資源，因此，目前估計其工程造價可能只及磁浮車的1/6。
除此之外，為了保證氣浮列車的穩定性，它還擁有一個兩側長有翅膀的造型奇特的車廂。
許云飛介紹說，美國人在20世紀70年代首先在氣墊列車的車廂左右對稱安裝了兩排短機翼，目的是當車速加快到一定值時，在短翼升力的幫助下，列車就可以騰空飛行。后來，日本人根據美國人的試驗結果，加長了水平短翼的翼展尺寸，并在短翼的翼尖處安裝了穩定鰭，從而改進了該車左右晃動不穩定的缺陷。
“初步試驗表明，中韓海底隧道所用的氣浮列車，機翼不用太長，大約1米左右就夠了。”許云飛說，當然，機翼的安裝數量、安裝位置、機翼的精確長度等要素必須通過大量的研究和實驗后才能夠最后確定。
許云飛告訴記者，當這種輪軌氣浮列車在隧道內的運行速度達到每小時190公里時，機翼產生的升力就能夠使整個列車微微升起。此時，由于摩擦阻力的減小，車速會隨之迅速增加，但是為了充分保障安全和運營的經濟性，該列車并不需要太高的運行速度，時速保持在200~300公里左右比較合適。這樣，自動調控系統可以自動地減少動力能源的供給量，使升力保持適當，從而保證列車不會在運行時出軌，列車也將保持在一定的速度運行。
給輪軌列車裝機翼的難度實際上相比飛機要小得多，而由于其會在海底隧道這個相對密閉的空間中行駛，其效果要比在地上這樣的敞開空間好得多。而相對磁浮列車，氣浮列車的承載量較小。因此更適合短途、多次的交通模式。另外，中韓海底隧道300多公里的路途中間不需要停車，這也讓輪軌氣浮列車能夠更好地發揮優勢。
交通工具有了，中韓海底隧道怎么建也是一個需要考慮的問題。
中韓海底隧道項目的總負責人，韓國京畿道開發研究院副院長趙應來表示，目前該海底隧道共有4條備選路線，分別是：韓國仁川至中國威海(341公里)、韓國華城至中國威海(373公里)、韓國平澤至中國威海(386公里)，再加上以南北關系取得改善為前提的朝鮮甕津至中國威海(221公里)。
中國工程院院士周豐俊告訴《北京科技報》，目前修建海底隧道的基本方法有鉆爆法、沉管法、盾構法和掘進機法。利用鉆爆法和掘進機法在海底挖洞通常可以挖得比較深，但同時它也需要更深的作業距離。而盾構法雖然挖得淺一些，卻可以在淺海進行挖掘，但是作業風險比較大，一旦發生灌涌事故，就會引發隧道坍塌等嚴重后果，很難處理。
“這幾類修建海底隧道的方法各有特點，選用什么方式開挖海底隧道，需要根據具體情況進行分析。”周豐俊表示，目前我國在建的珠、港、澳大橋包含了6公里長的海底隧道，采用的是沉管法。這種方法使用的沉管每一截長度達180米、寬40米、高11.5米，有1萬多噸。周豐俊說，雖然每一截沉管都是一個“巨無霸”，但是只要科學利用水的浮力和沉管中水量的變化就可以實現沉管的準備對接。而黃海海底比較平坦，中韓海底隧道的建設就可以采用這樣的方式。
此外，專家建議，中韓海底隧道還可以采用“隧道橋”的建設思路。
“隧道橋”是隧道和橋的混合體。就好像是架在海底的一座管道“橋”，它不需要穿過海底的巖層，而是好像把一節水管沉入海底，隧道橋的建設可以一次性地在陸地上分段施工完成，再在海底對接安裝，由于施工的地點在陸地上，這大約能夠節約1/3~1/2的投資，并且施工質量也比較容易得到保證。
但是，就在專家商討建設方案的同時，也有人提出了不同的看法。中韓海底隧道在經濟上是否合算，成為爭論的焦點。
許云飛告訴記者，目前無論是在官方還是在民間，韓國主流的聲音都非常支持中韓海底隧道的籌建，這可能與韓國急切希望與中國市場靠攏有很大的關系。
但是國家發改委投資研究所的羅松山博士告訴記者，建設中韓海底隧道，韓國將是最大的受益者，如果從市場和投資的角度而言，中國目前參與這樣的項目并不合算，也沒有必要。
“現在中國和韓國還沒有達到市場一體化的程度，中韓海底隧道就是建成了，也很難實現這一目標。”羅松山說，現在韓國很熱心這個工程是因為該工程完成以后，他們的產品可以更方便地進入中國市場，但是對中國而言，韓國不是中國的主要目標市場，他們也沒有豐富的資源供中國獲取，因此工程建成以后中國在市場上將處于相對不利的地位。
北方交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民對記者表示，雖然現在中韓海底隧道的建設基本上已經不存在技術方面的問題了，但是該工程主要由誰投錢，需要仔細考慮。
據悉，中韓海底隧道構想的基本框架和建造成本目前在韓國已經進行了多次討論。據推算，各線路的工程費用在4296億元人民幣到7302億人民幣之間。“該項目現在對中國沒有巨大的經濟效益，這么巨大的投資如果由中國承擔大部分投資，我認為就值不得了。”賈利民說。
吉林大學東北亞研究院教授衣保中也告訴記者，因為東北亞的局勢一直不穩，國與國之間的政治關系也經常發生反復，因此在經濟上實現一體化難度非常大，現在韓國、日本所積極倡導的東北亞經濟體方案并不成熟。
但中國工程院院士周豐俊倒表示，只要有現實的需要，中、韓甚至中、日、韓三國間投資建設海底隧道就是合適的。從東北亞長遠的發展趨勢來看，這也是一種必然的趨勢。
“1994年建成通車的位于英國和法國之間的英吉利海峽隧道把孤懸在大西洋中的英倫三島與歐洲大陸緊密地連接起來，促進了英國和歐洲大陸之間的交流，也給英國和法國帶來了巨大的經濟效益。中韓海底隧道建成以后，也應該會收到巨大的經濟效益。”周豐俊表示，目前國內也有多條海底隧道進入國家規劃，比如雷州半島和海南島之間的海底隧道、煙臺和大連之間的海底隧道等。雖然這些海底隧道目前還沒有具體的建設時間表，但是在珠港澳大橋建成以后，這些海底隧道將會很快提上行動日程。
中國地質科學院地質研究所研究員林景星在接受《北京科技報》采訪時表示，中韓海底隧道無論選擇哪一條線路，其整體線路都是位于黃海海域，而從地質上講，這里的大陸架地勢平坦，修建海底隧道并不復雜，與目前世界上已經建成的海底隧道相比，其建造難度也要小得多。
“現在我最為關心的就是這條海底隧道的修建可能對黃海水體環境造成破壞。”不過林景星也表示，如果中韓海底隧道的建設嚴格遵守國際慣例和相應的技術規定，就可以解決這個問題。