曾經不可一世的美國“三大汽車巨頭”昨天還高高在上，但轉瞬間就已瀕臨破產的邊緣；底特律這個一度被視為效率代名詞的城市也被看作一個暮氣沉沉的死城。在大洋的彼岸，世界第二大汽車制造商豐田汽車也發生了自1941年公布年度收益以來近70年間的首次虧損，一直堅信“車到山前必有路，有路必有豐田車”的這個巨人明年也許要改唱“敢問路在何方”了。
而在中國，金融海嘯雖然也對汽車行業形成了一定的沖擊，但新興市場的活力仍使它成為全球車市一個相對的避風港。更重要的是，對于仍處于成長期的中國汽車，除了承受產業的陣痛，也面臨著前所未有的機遇與挑戰。2008年年末推出的燃油稅費改革，是2009年乃至以后汽車業發展的潤滑劑還是絆腳石，一切都有待時間來檢驗。
1、救市政策：
雪中送炭?
燃油稅在2009年實施已是板上釘釘。與其說燃油稅的實施是契合了國際油價跳水的時機，不如說是政府決策部門為救市點燃的第一把火。
當美國政府還在爭論是否為通用、福特、克萊斯勒注入救命資金的時候，一度堅挺的中國汽車產業已經被作為支柱產業納入政府的振興規劃。目前，我國汽車相關行業的就業人員達到3000萬人，占城鎮就業人口的11%；2007年汽車產業本身提供的財政稅收超過2000億元，占整個國家財政收入的4%；汽車產業本身的增加值占國家GDP的2.31%。汽車業對經濟成長的貢獻決定了政策救市勢在必行。
而在具體的救市政策上，2009年，我們關注的是：
車輛購置稅是否會減免？全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達在接受《每日經濟新聞》采訪時曾表示，減免汽車購置稅有實施的可能。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明向記
者表示，分級征收符合國家現在保增長的要求，排量太小的車稅減免帶來的影響較小，而分級征收的兼顧面比較大。
新華信汽車事業部研究總監郎學紅則認為，由于受經濟收入減少的影響，車市觀望情緒導致車市呈現低迷狀態，購置稅改革需要解決的問題是“速戰速決”，如果相關部門決策速度快，當能在短期內刺激市場消費；相反，則會加重市場的觀望氣氛。
放寬汽車信貸？汽車消費信貸平均利率目前是基礎利率的1.4倍，一些汽車金融機構的利率更高，而目前房貸利率是基準利率的0.7倍。貸款額相同時，汽車消費信貸每月償還的利息比房貸利息高出一倍左右，這是汽車消費貸款占購車者比例滑坡的主要原因。世界范圍內70%的汽車是貸款購買的。而在中國，這個數字從2004年的16%下降到今年的8%。
國務院辦公廳發布的《關于當前金融促進經濟發展的若干意見》第十條再次強調，要支持汽車消費信貸業務發展，拓寬汽車金融公司融資渠道。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為，如果我們國家的貸款購車比例能提升到20%~30%，就能消除目前車市的低迷狀況。對此，也有不同觀點認為，一些汽車廠商為了刺激消費，聯合汽車金融機構推出了一些優惠措施，比如降低首付比例和利率，甚至是零首付、零利率，但從實際情況來看，此舉并沒有得到消費者的熱烈反應。
2009年，車市急待完善的救市方案還包括針對車企層面的“開源”和“節流”：一方面由金融機構向汽車企業提供低息貸款或貼息貸款，為現金流告急的企業緊急“輸血”；另一方面則通過提高汽車產品出口退稅，降低新車購置稅和消費稅等稅收政策調整，來激勵汽車出口和消費。
2、銷量超千萬：
不破樓蘭誓不還?
中國汽車年銷售1000萬輛的計劃被金融危機生生推遲了至少一年，中國汽車協會理事長張小虞在接受《每日經濟新聞》采訪時表示，2008年國內汽車銷量樂觀估計在950萬輛左右。
2007年，中國成為全球僅次于北美地區的第二大汽車市場，總銷量達到880萬輛，超過日本和德國，這也成為“把汽車年銷量1000萬輛作為獻給改革開放30周年禮物”的一味興奮劑，而其基礎就來源于從2005年開始保持的20%~30%以上的增速。但今年前11個月，汽車產銷同比增幅為7.98%和8.52%，分別比去年同期回落14.27和14.67個百分點，自2006年以來首次跌破10%。這盆冷水讓車界從業人員清醒。
按照今年950萬輛的銷量，2009年只需要增長6%就能讓“超千萬”大功告成。問題是，希望的數字增長能跑贏殘酷的市場現實嗎？
中國汽車工業協會秘書長董揚認為，從長期來看，我國汽車產業的發展比較樂觀，但從短期來看，面臨的困難很大。業內普遍認為，2009年國內汽車銷量增長在8%~10%，但也有部分悲觀的觀點認為明年銷量會呈負增長。而國內絕大部分廠家遲遲沒能公布2009年的產銷計劃，一些廠家高層私下向記者表示，如果經濟沒有好轉的跡象，明年能保持今年的銷量已經是不錯的業績。如果真是如此，1000萬又將是2009年中國汽車工業的黃粱一夢。
業內人士指出，汽車銷量雖然高增長，但相關配套政策嚴重滯后，有關汽車尾氣排放量的法規出臺和執行情況與汽車發展嚴重脫節，導致環保問題被不斷放大；其次，相關部門過分追求汽車銷售數量，未能及時出臺鼓勵措施引導更適合中國國情的小排量車消費，反而使得高排量、高油耗的SUV車型銷量增幅驚人，導致車市消費結構嚴重畸形。
1000萬不過是個數字，但在追求“數字化”的風潮下，它既可以代表著榮譽，也可以代表著虛榮。
3、“三大”破產：
沒有最糟只有更糟?
美國汽車業多年來競爭力下滑，市場份額不斷被日本、韓國和歐洲的汽車制造商蠶食。通用汽車公司在美國市場的份額已從高峰時期的50%以上滑落至22%左右。自2005年以來，通用汽車公司連年虧損，累計虧損額已達700多億美元。
本月19日，雖然美國政府宣布將撥出174億美元為深陷困境的美國汽車業提供緊急貸款，但“救得了一時，救不了長久”的擔心仍陰云不散。
《華爾街日報》預言，通用汽車將在2009年4月底申請破產保護。他們認為，債券持有人和全美汽車工人聯合會(UAW)將爭來爭去，瓦格納會被炒魷魚。而國會最終不會提供通用汽車真正需要的500億美元。
在反對救援“三大”的一些美國政界要員和市場人士看來，無論是通用還是克萊斯勒都很難拿出切實可行的生存戰略，而“有序破產”作為備選計劃，可以向汽車公司和工會施壓。按照此次美國政府提供貸款的條件，接受政府貸款的汽車公司管理層必須在2009年年底前與工會達成協議，將工人工資削減到與日本同行相近的水平。對此工會方則認為政府提出的條件對工人來說不公平，他們將盡力取消這些條件。
參議院銀行委員會成員、共和黨人謝爾比發表聲明說，“三大汽車企業面臨的財務形勢并非全國性問題，而是它們自己的問題。我不支持用美國納稅人的錢來為汽車商的管理不善作出補償。如果那樣，只會使得他們繼續犯更嚴重的錯誤。”
哈佛大學的知名學者杰弗里·米倫認為，最好就是讓一些不適應市場的企業自己宣布破產。就如同先前幾個美國航空公司破產一樣，破產只是懲罰了那些承擔過多風險的企業，而保護了那些仍然有利潤的企業。他指出，廣泛而積極的政府干預只是在制造一個大的災難。
美政府的態度是，三大汽車公司若倒閉，將導致美國經濟下降一個百分點，造成包括汽車制造商、供貨商和經銷商在內的110萬人失業。
這將是更糟的局面！
4、合資變數：
“剩女”愁嫁?
2009年，菲亞特是否繼續在中國的獨身之旅？面臨同樣問題的還有即將獨守空閨的克萊斯勒。
本月，菲亞特宣布將之前計劃在2010年中國銷售30萬臺車的計劃下調到5萬臺，這預示著菲亞特重返中國的合資之路依然在陣痛中。
2007年8月6日，菲亞特集團汽車與奇瑞汽車簽署了《諒解備忘錄》，雙方將按50∶50出資比例成立合資公司生產乘用車。擬在安徽蕪湖成立的合資公司將引進菲亞特集團汽車旗下的阿爾法·羅密歐和菲亞特品牌汽車、以及奇瑞旗下的品牌汽車進行生產和銷售。但這個備忘錄成為菲亞特與奇瑞合作的紀念品，隨著雙方在車型引進上的分歧，以及奇瑞上市的推遲，這個計劃遲遲沒能得到實施，奇瑞董事長尹同耀一句“奇瑞汽車與克萊斯勒以及菲亞特的談判沒有進一步發展，這將直接影響雙方合作的進度”，算是為雙方的分手畫上了一個似是而非的句號。
菲亞特現在似乎只是一個技術支援者——把派力奧的生產線賣給了眾泰，請長安鈴木代工菲亞特SX4，為廣汽提供動力以及底盤技術。但這都不是根本之計。堅持生產小型車的菲亞特要盡快打開中國市場，最有效的方法仍是通過與中國企業合資的方式在中國設廠。
在經歷了南京菲亞特的陣痛后，菲亞特在中國需要一個既熟悉中國市場消費習慣，又能充分理解菲亞特品牌基因的伙伴，這對菲亞特和即將出現的中國伙伴，無疑又是一場艱苦而持久的“角力”。
隨著墨斐的“下課”，克萊斯勒在華業務愈發顯得撲朔迷離。在15個月里，墨斐沒能替克萊斯勒在華尋找到一個具備實力的合作伙伴來接替北汽生產300C和鉑銳是奧本山總部不能原諒的。無論是奇瑞還是長城，合作都只限于紙上談兵，克萊斯勒的計劃是與立足國內的合作伙伴優勢互補，結成強有力的聯盟，并迅速推進在華技術中心的落地，幫助克萊斯勒產品中國本地化的研發和改進。但隨著墨斐的離去和克萊斯勒市場的收縮，2009年，我們還能看到克萊斯勒在中國市場的身影嗎？
5、海外收購：
牙好胃口就好?
當美國汽車制造業陷入泥潭之際，國內車企“抄底”之說也在愈演愈烈。長安集團密洽沃爾沃、奇瑞欲購克萊斯勒、長豐要買悍馬等傳聞似乎“樹欲靜而風不止”。但國內首個海外收購成功的上汽集團卻在歲末不得不面對雙龍這一“雞肋”的苦惱，讓2009年海外收購的憧憬蒙上了一層陰影。
自從2005年上汽斥資5億美元收購雙龍汽車48.9%的股份(目前已達到51.3%)以來，身為第一大股東的上汽跟韓國雙龍的糾紛就一直不斷。本月中旬，雙龍汽車工會舉行示威，要求中方經營班子退出，并隨后在平澤工廠以外泄核心技術為由扣留中方管理人員。隨后，上汽對于雙龍要求緊急資金支援的方案予以拒絕。雙龍汽車工會聲稱，上汽已經做好了拆分的準備，而且撤資將從明年1月開始。上汽集團董事長胡茂元表示，“雙龍的問題一言難盡。”
支持海外收購的觀點認為，首先是購買工廠的價格低于實際價值，其次中國企業可以獲得先進的生產技術，再次是本土生產直接敲開海外市場大門。但從雙龍和羅孚的收購來看，是否能達到這一目的并不確定。
反對海外收購的觀點則認為，有錢收購和有錢消化是兩回事。目前只能看到資產負債表以內的東西，但在此之外有很多限定性條款，這將加大消化的成本。導致美國三大汽車巨頭陷入困境的最大因素就是巨額的員工成本。美國三大汽車巨頭都背不起的包袱，單薄年幼的中國汽車企業能扛得起？
想當年，上汽收購雙龍成功后，《華爾街日報》的評論認為，中國制造業企業收購外國公司“只是延伸了它世界工廠的角色”。
豐田作為全球實力最強大的汽車企業，其現金流和利潤一直是其他汽車公司追求的目標。通用董事長瓦格納提出請求豐田購買其部分資產的消息傳出后，媒體都以為這是豐田汽車抄底的絕佳機會，也是豐田稱霸全球汽車市場的機會，但面對通用這樣一個體弱多病的龐然大物，豐田連與瓦格納談的勇氣都沒有，因為豐田知道自己消化不了通用。
對于想在2009年“抄底”的國內車企，還有個問題必須考慮——底在何方？明年或許并不真正是底，中國車企明年伸手就一定能得到便宜貨？而在資金、技術和管理三大方面我們是否已經準備好了？
值得提醒的是，就算這個世界上的確發生過“蛇吞象”的故事，但也并不代表每一條“蛇”都有這樣的能力。
6、兼并重組：
海闊天空?
本月24日，溫家寶總理在視察重慶長安汽車時強調：汽車產業要兼并重組，擴大規模，加快改革步伐。這是否意味著，明年“政府牽頭下的市場化驅動”將成為新一輪產業重組的趨勢？
2007年，我國整車生產企業數量依然超過100家，按企業集團統計約80家。政府有關部門從2003年就開始提出要加快企業之間的兼并重組，但5年過去，汽車業的大工業集聚效應仍未能實現，各個車企各自為戰，整個產業少、亂、雜的局面沒有根本改觀，品牌集中度反而更加分散化。按照“到2010年形成一至兩家年產200萬輛的大集團，若干個100萬輛規模的重點汽車企業”的產業政策，以2007年年底“上南合作”為標本模式的兼并重組已經得到政府層面的認可，而南汽也有望在2010年扭虧為盈。
資源重組，鍛造有競爭力的規模企業，是行業發展大勢所趨。按照優勝劣汰的進化法則，獅子吃兔子，大魚吃小魚，新舊勢力或將在2009年開始重新分配。以國有大型汽車集團作為主導，對數十家中小汽車生產企業，尤其是年產銷不足10萬輛的小型企業的兼并、重組有可能成為2009年車界的大事件；長安與昌河汽車的合并、廣汽與長豐汽車的股權收購、一汽與華晨的部分收購、北汽入股福汽等都有望在政策的推動下塵埃落定。
不過，中國車企間的兼并重組也引發了“大就是好”的疑問。國家信息中心資源部主任徐長明稱，長遠看規模化生產是種趨勢，但當前大規模兼并重組的時機尚未到來，市場基礎也未形成。只有當汽車市場基本飽和，汽車生產利潤攤薄，車企必須達到百萬輛規模才能生存下去的時候，大規模兼并重組才會出現。還有評論認為，受利益驅使，加上企業背后的政府推手，從目前態勢看，中國車企兼并重組呈現一哄而上的態勢，顯得有些急躁。
是為了做大而做大，還是為了做強而做大，這是中國車企兼并重組時必須思考的一個問題。戴姆勒和克萊斯勒分手一例，就為中國的汽車產業敲響警鐘：盲目聯合未必是好事。
7、自主品牌：
成敗之際?
原有的價格優勢越來越不明顯，新的市場尚未成功開拓，本來就不多的單品利潤仍在減少，再加上美國金融危機的影響，出口份額也遭到蠶食，自主品牌的2009年充滿變數。
12月7日，中國進出口銀行與奇瑞汽車簽署《戰略合作協議》，以100億元人民幣的金額支持奇瑞公司進一步擴大汽車出口、技術裝備進口等國際化業務。幾乎同時，華晨中國、海馬股份分別獲得股東5億元注資，長豐汽車發行債券，一汽夏利出售資產。自主品牌似乎正經歷著美國三大汽車公司同樣的痛苦——現金流吃緊。
2008年，以往自主品牌占市場優勢的小排量車型遭到合資品牌眾多“精品小車”的沖擊，市場占有率開始下降；而在自主品牌不斷加入競爭的中級車以上的市場區間，由于面臨品牌形象、技術門檻等困難，自主品牌至今無法對合資品牌構成實質性威脅。
專家指出，自主品牌一貫采用低價策略，利潤率水平偏低，如果不在2009年進行產品升級和戰略轉型，其競爭力必然會減弱。事實上，無論是產品規劃還是技術研發，自主品牌都在大力尋求新的突破。像比亞迪的電動車計劃，長安加速投入混合動力的研發，吉利與奇瑞也開始戰略轉型。奇瑞原“分網銷售”政策與“縱橫中國”汽車城計劃被叫停，代之以“大區統轄制”。吉利也于上月宣布啟用兩個全新品牌，轉攻中檔及中高檔產品，以圖擺脫低端品牌形象。
無論是產品研發還是戰略轉型，自主品牌都在和時間賽跑。奇瑞董事長尹同耀認為，這場危機是自主品牌加快優化升級步伐的機遇，我們不僅做好了過冬的準備，還希望在這個冬天里蓄勢待發，為新一輪發展奠定基礎。
業內人士指出，提升產品的品質以及品牌的附加價值是自主品牌在2009年成敗的最大關鍵，如果抓不住這個政策和市場的時機，倒下或者被兼并的自主品牌也許不止一家。(來源：每日經濟新聞 黃凌峰）
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